背景
海上貨物運輸目前受國際公約和國內法的管制。海上貨物運輸的現行制度是“單向強制性”，這意味著合同不得減損公約而對托運人不利，但允許減損增加承運人的義務。聯合國國際貿易法委員會 (UNCITRAL) 率先為海上貨物運輸建立了一個新的國際制度，其最終目標是取代目前海商法領域的碎片化。這種情況表現在海牙規則、海牙-維斯比規則和漢堡規則三套國際公約規則并存，以及國家“混合”制度的泛濫。這些混合制度經常向內和向外應用使情況變得更糟，從而在法律沖突問題方面為法律從業者及其客戶創造了噩夢。鑒于形勢的緊迫性，CMI 和 UNCITRAL 兩個國際機構聯手推動國際海上貨物運輸法的改革。
截至 2009 年 10 月 2 日，簽署國包括亞美尼亞、喀麥隆、剛果、丹麥、法國、加蓬、加納、希臘、幾內亞、馬達加斯加、荷蘭、尼日利亞、挪威、波蘭、塞內加爾、西班牙、瑞士、多哥和美利堅合眾國. 本規則將適用于國家之間的運輸合同，如果： 收貨地；裝貨港；交貨地點；或卸貨港在締約國內。
新規則
為了平衡托運人和承運人的利益，公約的適用范圍要廣得多，如果符合標準，還將適用于裝卸服務和碼頭倉儲服務。這克服了貨主和貨運代理目前在向碼頭運營商和支線服務提供商提出直接索賠時面臨的困難。如果損失發生在承運人的責任期間，則在裝船前或卸船后，本公約將不適用于其他國際公約中的損失，該公約的合同根本無法背離或對該文書規定的托運人不利.
這可能會在實踐中引起問題，因為多式聯運的一個常見問題是識別貨物何時何地損壞。如果損壞或滅失發生在運輸的幾個不同階段，或者是漸進式的，那么雙方最終必定會爭論適用哪一種公約。但是，沒有國際公約來管理碼頭運營商的責任。
本公約將適用于收貨地和交貨地在不同國家，裝貨港和卸貨港在不同國家的運輸合同，如果收貨地、裝貨港、卸貨港或卸貨地中的任何一個交貨地點在締約國。因此，它不僅適用于進出締約國的門到門集裝箱運輸的海運段，也適用于不適用競爭性國際公約的其他方式的運輸。
因此，這提供了單一的責任制度，并消除了承運人利用網絡責任制度的能力，根據損失或損害發生的階段提供不同的責任基礎，并將責任從承運人轉移出去在索賠的情況下。盡管有一些例外情況，但公約并不普遍適用于“非班輪運輸”（定義）。
碼頭依靠自己的標準條件（進一步遵循“按條件保釋”的原則）或完全排除責任（進一步遵循承運人的喜馬拉雅條款）的日子可能屈指可數了。碼頭運營商是否能夠與承運人協商賠償，以補償超出其當前條款和條件的任何責任，還有待觀察。
公約中的管轄權規定對貨物特別友好，允許托運人在具有海運履約方住所地（海運履約方接收貨物的港口）管轄的有管轄權的法院對海運履約方提起訴訟, 海運履約方交付貨物的港口或海運履約方就貨物開展活動的港口。但是，締約國采用管轄權規定是可選的。
鹿特丹規則與海牙-維斯比制度有何不同？
目前，航運業的各個部門之間就鹿特丹規則展開了激烈的辯論。本規則旨在取代海牙規則、海牙-維斯比規則和漢堡規則。
在國際海事委員會 (CMI) 進行最初的起草工作后，聯合國國際貿易法委員會 (UNCITRAL) 于 2009 年成立了一個工作組，最終確定了正式稱為《聯合國合同公約》的新國際公約的條款用于全部或部分海上國際貨物運輸。新公約現在被稱為鹿特丹規則。
差異
規則使用了諸如“批量合同”和“海運履約方”等需要澄清的描述。
批量合約
“批量合同”被定義為一種運輸合同，規定在約定的時間段內分批運輸特定質量的貨物。批量合同賦予承運人和托運人在談判運輸合同方面幾乎完全的合同自由，但受托運人的某些保護。任何減損公約的批量合同條款不僅適用于承運人和托運人之間，而且適用于海運履約方和其他人，前提是他們收到了表明批量合同減損公約的信息并明確表示同意受這樣的約束。
海事表演黨
公約將“海運履約方”定義為承運人以外的在承運人的要求下或在承運人的監督或控制下直接或間接履行承運人根據運輸合同承擔的任何義務的人貨物到達裝貨港（進港或從內河運輸卸貨）和貨物從卸貨港離開（出港或裝載到內河運輸）。因此，碼頭經營者符合海運履約方的標準。
公約允許承運人提高其有利于托運人的賠償責任限額，盡管海運履約方不受這些較高限額的約束，也不受承運人除公約中考慮的義務之外的其他義務的約束，除非其明確同意接受這樣的。盡管海運履約方可以根據公約承擔責任，但承運人仍然承擔責任，他們的責任是連帶責任，但僅限于公約規定的限額。
責任
這些規則旨在確立門到門運輸的責任范圍。海牙-維斯比規則的重點是從裝貨點到卸貨點的港口到港口。鹿特丹規則試圖將更廣泛的運輸責任推給承運人，承運人負責從“收貨”到“交付”的整個過程。目前尚不清楚這是否會影響其他公約，如 CMR，這些公約試圖處理運輸制度的陸基方面。此外，旨在減少承運人從門到門可用的防御數量。承運人因導航錯誤而依賴員工疏忽行為的能力將被削弱。
責任限額增加到每個包裹或其他運輸單位 875 特別提款權 (SDR) 或每公斤受影響貨物總重量 3 特別提款權 (SDR) 中的較高者。漢堡規則試圖提高這些水平。根據新公約，承運人的責任現在限于每公斤 3 SDR 和/或每件包裹 875 SDR。提起訴訟的訴訟時限由一年延長至兩年。
鹿特丹規則中有一組相當奇怪的條款，基本上說，在有“批量合同”的情況下，只要合同提供了“突出聲明，即它本次大會的代表”。承運人不得違反其盡職盡責使船舶適航或照料船員并相應裝備船舶的義務。“外包”的范圍/程度尚不清楚。
有趣的是看到社區內的各種利益如何對鹿特丹規則的進步做出反應。隨著市場條件的決定，或多或少會感受到這些規則的影響。目前，歐洲貨運代理已加大對規則的批評力度，將公約中的提案描述為“一個非常廣泛的不確定灰色區域”，實際上會增加供應鏈的混亂。另一方面，國際商會和世界航運理事會（WSC）等組織呼吁通過這些規則。
聯合國提出了新的法律框架，其基礎是要考慮到過去幾十年海運業發生的技術和商業發展。托運人顯然擔心與批量合同有關的“退出條款”將為船東提供一個機會，以擺脫新規則。就船東和運營商而言，他們意識到新公約規定的合同義務比現行制度更廣泛，但有機會縮小其影響。有人建議某些國家贊成采用新制度，例如美國和日本。
結論
澳大利亞會采用鹿特丹規則嗎？仍然需要國家立法來使公約生效，并且可能在簽署公約后一些國家退出正式批準。
現階段，澳大利亞和新西蘭都沒有簽署公約，對公約的反應普遍消極。然而，在澳大利亞的一些主要貿易伙伴（包括最重要的美國）的支持下，重新考慮目前采取的立場將面臨相當大的壓力。
雖然公約通常比以前的承運人責任制度復雜得多，但有些條款對我們這樣的貿易國更有利，有些條款則不太有利。時間會告訴我們是否為了在承運人責任方面實現更廣泛的國際統一而做出“取長補短”的決定。結果還將取決于聯合王國、德國、印度和中國等尚未簽署該公約的國家未來做出的決定。有人會認為，如果這些國家加入進來，澳大利亞支持的理由可能會變得難以抗拒。即使澳大利亞不通過該公約，這些規則可能會產生越來越重要的影響，因為它們將適用于從已通過該公約的國家運往澳大利亞的貨物。因此，建議所有參與國際貨物運輸的公司，無論是進口商、出口商、承運商還是保險商，都需要了解規則，并開始為其運作和生效做好準備。上海市金山區律所在哪里